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Revista GC - Ed.81 - Julho 2018
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Rodovias

Concessionárias querem mais prazo e financiamento para tocar obras em rodovias

Os investidores privados reclamam da redução do volume de veículos em circulação nas estradas, que teria diminuído a entrada de recursos.

Em um cenário de crise política atrelada a uma retração da economia, com pouca atratividade para investimentos de longo prazo, o setor da infraestrutura rodoviária sofreu fortes impactos. Houve uma redução no movimento de veículos nas estradas sob concessão privada, o que resultou na queda das receitas provenientes dos pedágios. Essa queda foi de 1,8% em 2015, na comparação com 2014, segundo o índice produzido pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). O principal recuo foi sentido na movimentação de veículos pesados, da ordem de 6%, reflexo da menor produção industrial. Já o movimento de veículos leves caiu 0,4%. Já em 2016, a queda acumulada foi de 1,9%, sendo -4,7% de veículos pesados e -1,0% de veículos leves.

Com menos dinheiro em caixa, a maioria das concessionárias tem priorizado as obras de manutenção ou aquele conjunto de intervenções emergenciais, indispensáveis para assegurar o direito à cobrança do pedágio, postergando as grandes obras de duplicação ou modernização de via. Mobilizadas em torno de uma pauta de interesse comum, as concessionárias bateram às portas do Palácio do Planalto, reivindicando a readequação dos contratos para os tempos de crise. As sete concessionária vencedoras de leilões realizados no governo Dilma Rousseff, entre 2013 e 2014, reivindicaram a flexibilização nos prazos das obras, somam mais de 5 mil quilômetros de duplicação de rodovias. O prazo que nos contratos originais são de cinco anos, seria estendido para 10 anos.

Através do presidente-executivo da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, as operadoras dos trechos concedidos alertaram para o risco judicialização dos contratos, caso o pedido não fosse atendido. Em casos de devolução de concessão, a ABCR estima que seria necessário um prazo de até dois anos até que uma nova empresa assumisse o trecho e passasse a operar regularmente.

As concessionárias alegam que, com a duplicação do prazo, teriam melhores condições de obter os financiamentos do BNDES. Os contratos preveem que até 70% dos investimentos nas estradas podem ser bancados por empréstimos do banco. Mas a situação do caixa das empresas não permite o acesso integral aos recursos. Na prática,


Em um cenário de crise política atrelada a uma retração da economia, com pouca atratividade para investimentos de longo prazo, o setor da infraestrutura rodoviária sofreu fortes impactos. Houve uma redução no movimento de veículos nas estradas sob concessão privada, o que resultou na queda das receitas provenientes dos pedágios. Essa queda foi de 1,8% em 2015, na comparação com 2014, segundo o índice produzido pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR). O principal recuo foi sentido na movimentação de veículos pesados, da ordem de 6%, reflexo da menor produção industrial. Já o movimento de veículos leves caiu 0,4%. Já em 2016, a queda acumulada foi de 1,9%, sendo -4,7% de veículos pesados e -1,0% de veículos leves.

Com menos dinheiro em caixa, a maioria das concessionárias tem priorizado as obras de manutenção ou aquele conjunto de intervenções emergenciais, indispensáveis para assegurar o direito à cobrança do pedágio, postergando as grandes obras de duplicação ou modernização de via. Mobilizadas em torno de uma pauta de interesse comum, as concessionárias bateram às portas do Palácio do Planalto, reivindicando a readequação dos contratos para os tempos de crise. As sete concessionária vencedoras de leilões realizados no governo Dilma Rousseff, entre 2013 e 2014, reivindicaram a flexibilização nos prazos das obras, somam mais de 5 mil quilômetros de duplicação de rodovias. O prazo que nos contratos originais são de cinco anos, seria estendido para 10 anos.

Através do presidente-executivo da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), César Borges, as operadoras dos trechos concedidos alertaram para o risco judicialização dos contratos, caso o pedido não fosse atendido. Em casos de devolução de concessão, a ABCR estima que seria necessário um prazo de até dois anos até que uma nova empresa assumisse o trecho e passasse a operar regularmente.

As concessionárias alegam que, com a duplicação do prazo, teriam melhores condições de obter os financiamentos do BNDES. Os contratos preveem que até 70% dos investimentos nas estradas podem ser bancados por empréstimos do banco. Mas a situação do caixa das empresas não permite o acesso integral aos recursos. Na prática, os financiamentos liberados têm oscilado entre 40% e 50%, no máximo.

De acordo com a ABCR, os investidores privados estão enfrentando dificuldades para obter empréstimos e são obrigadas a colocar recursos do caixa, já apertado, para prosseguir com as obras. A entidade lembra que, em setembro de 2013, BNDES, Caixa Econômica Federal e Banco do Brasil divulgaram uma carta conjunta, em que se comprometeram a financiar 70% dos empreendimentos e que o percentual caiu para algo em torno de 45%. Ainda assim, os bancos passaram a exigir que os tomadores comprovem que terão receitas para honrar o compromisso. Mas, com a redução do volume de veículos em circulação nas praças de pedágio, essa comprovação está cada vez mais difícil.

As concessionárias queixam-se, ainda, das dificuldades para obtenção de licença ambiental para obra de duplicação em trechos contínuos, mesmo se tratando de rodovias construídas há cerca de 40 anos, cujas faixas para duplicação já foram reservadas pelo governo federal. Segundo a ABCR, os órgãos de controle ambiental exigem estudos de flora e fauna, no caso da existência de um córrego, por exemplo, acarretando atraso e aumentando o custo. O setor privado também reclama da alta do insumo básico (asfalto) produzido pela Petrobras de mais de 80%, do início da concessão.

A resposta ao pleito veio no dia 6 de junho, quando o presidente Michel Temer sancionou com vetos a Lei 13.448/2017, originária da chamada Medida Provisória das Concessões (MP 752). A nova lei estabelece condições para a prorrogação e relicitação de contratos de parceria entre governo e setor privado nos setores rodoviário, ferroviário e aeroportuário. As regras são restritas aos empreendimentos federais que fazem parte do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).

Entre os vetos presidenciais está o do artigo que permitiria aos contratados contrair empréstimos, financiamentos e dívidas, oferecendo como garantia direitos obtidos por meio da parceria, por ações representativas do controle de seu capital social, e por títulos e valores mobiliários que viessem a emitir. De acordo com a justificativa apresentada para o veto, esses dispositivos deixariam a parceria vulnerável, uma vez que poderia comprometer a operação e a continuidade da prestação desses serviços.

Também foram vetados os artigos que possibilitariam responsabilizar o concessionário por serviços que seriam atribuição do poder público, em especial da Polícia Rodoviária Federal ou da União, em termos de custeio, manutenção e operacionalização de rodovias.

Foi vetado por inconstitucionalidade, segundo a Advocacia Geral da União (AGU), o artigo segundo o qual “instituições supervisionadas pelo Banco Central “ e “entidades governamentais de fomento” somente seriam responsabilizadas por danos ambientais, decorrentes dos contratos de parceria, em situações onde fosse “comprovado dolo ou culpa”.

Relicitação

No caso da figura da relicitação, novidade na legislação, será permitido ao contratado propor, sob determinadas condições, a rescisão amigável do contrato de parceria em vez de deixar que continue o processo de caducidade por descumprimento do contrato.

De acordo com o PLV, isso valerá para os setores rodoviário, ferroviário e aeroportuário e dependerá de acordo entre as partes com avaliação do órgão ou agência competente quanto à pertinência e razoabilidade da relicitação em vista dos aspectos operacionais, econômico-financeiros e da continuidade dos serviços.

Até o fim da relicitação, a empresa em dificuldades não poderá fazer uso dos regimes de recuperação judicial e extrajudicial previstos na Lei 11.101/2005, exceto quando não houver interessados em assumir o negócio. Os atuais concessionários não poderão continuar à frente do serviço nem participar da nova licitação para escolha da outra empresa.

Aditivo

O fim amigável do contrato será formalizado com um termo aditivo prevendo a suspensão das obrigações futuras de investimento e as condições mínimas em que os serviços deverão continuar sendo prestados pelo atual contratado até a assinatura do novo contrato.

As resoluções de conflitos quanto às indenizações devidas pelo órgão ou pela entidade competente serão resolvidas por arbitragem ou outro mecanismo privado de resolução de conflitos admitido na legislação.

Será possível, ainda, que as indenizações acertadas para o atual parceiro sejam pagas pelo novo contratado, inclusive diretamente aos financiadores do contrato original, abatidas as multas e outros valores de natureza não tributária devidas pelo contratado anterior, inclusive o bônus de outorga.

Se não aparecerem interessados na relicitação, o contratado deverá continuar a prestar o serviço público nas condições mínimas estipuladas até a realização de nova rodada.

Proibições

O texto aprovado proíbe a participação, na escolha do novo parceiro, da empresa responsável atualmente pelo serviço e de acionistas que tiveram, no mínimo, 20% do capital votante em qualquer momento anterior à instauração do processo de relicitação.

Está previsto ainda, quando as condições de financiamento se mostrarem vantajosas para o poder público e viáveis para os financiadores, que o órgão ou a agência competente exija da empresa vencedora o pagamento das dívidas do contratado original.

Da mesma forma que as prorrogações, a relicitação terá de ser submetida à audiência pública, e os estudos e documentos deverão ser encaminhados ao Tribunal de Contas da União (TCU).

O PLV estabelece dois tipos de prorrogação (contratual ou antecipada), aplicáveis apenas aos setores rodoviário e ferroviário. A primeira ocorrerá quando estiver prevista no contrato, permitindo a mudança do prazo de vigência após o término do prazo inicial. Pode ser pedida, com antecedência mínima de 24 meses antes do término do contrato originalmente firmado, por qualquer uma das partes (a agência reguladora ou órgão público responsável pela outorga e o consórcio privado operador da concessão).

A prorrogação antecipada poderá ocorrer antes do fim do prazo original da parceria, contanto que de 50% a 90% dele já tenha sido cumprido e tenham sido feitos investimentos não previstos no contrato original.

A prorrogação antecipada também depende de acordo comum entre as partes, mas o PLV impõe outras duas condições: no caso de concessões de rodovias, só acontecerá se tiverem sido executadas no mínimo 80% das obras obrigatórias exigíveis entre o início da concessão e a data do pedido de prorrogação.

Equilíbrio comprometido

Para a ABCR, a lei aprovada por Michel Temer não atende aos objetivos pretendidos de melhoria da infraestrutura do país. César Borges criticou as novas regras por gerarem insegurança entre os acionistas sobre a possibilidade de indenização, além de não serem suficientes para eliminar os obstáculos burocráticos e econômicos a que estão sujeitos os concessionários.

Na avaliação da entidade, o texto não equaciona integralmente pontos que afetam o equilíbrio dos contratos e provocam dificuldades na obtenção de investimentos para as obras das rodovias concedidas, especialmente com relação aos contratos assinados a partir de 2013. O principal ponto de questionamento está na retirada do artigo 24 da redação final ainda na Medida Provisória. “O artigo suprimido contribuiria para a solução de problemas que inviabilizam investimentos da ordem de R$ 12 bilhões, que seriam destinados à duplicação e manutenção das concessões rodoviárias da terceira etapa de licitação do Programa Federal de Concessões. Com isso, as obras estão paralisadas em cerca de 5 mil km de rodovias – extensão que hoje representa a metade das concessões federais”, garante César Borges.

Ele lembra que o transporte rodoviário representa 65% do tráfego de cargas – fundamental para escoamento de safras – e 80% do de passageiros no País. Borges assegura que a ABCR mantém a disposição de promover o diálogo com as autoridades federais e contribuir para a retomada das obras, das contratações e dos novos investimentos necessários para dar novo fôlego à economia do País.

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