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07 de dezembro de 2011
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Especial Rodovias

Matriz de transporte desequilibrada no Brasil

A matriz de transportes do Brasil e do estado de São Paulo demonstra um desequilíbrio entre os diferentes modais, o que aponta para a necessidade de readequações, para que se promova maior competitividade e um desenvolvimento econômico sustentável. Atualmente, o modal rodoviário responde por cerca de 59% de toda a movimentação de carga no Brasil. As ferrovias ficam com 24% do total; o modal aquaviário, com 13%; o aeroviário, com 0,3% e o dutoviário, com 3,7%.

No estado de São Paulo, a maior economia do País, esse desequilíbrio é ainda mais grave, ficando a malha rodoviária responsável por 93% do total; as ferrovias, por 5,3%; o modal aquaviário, por 0,5%; o aeroviário por 0,3% e o dutoviário, por 0,8%.

Apesar dessa importância, tanto para o transporte de bens e pessoas quanto para a integração nacional, ainda há muito a ser feito em termos de investimentos nessa malha.

Segundo os dados do último Sistema Nacional de Viação - SNV publicado pelo DNIT, em agosto de 2011, no País existem hoje 1.581.104 km de rodovias, dos quais apenas 213.909 km pavimentado. Isso representa 13,5% da malha. Desse total, mais de 15 mil km são de rodovias sob concessão.

Em outras palavras, além dos 53.237 km de rodovias pavimentadas que, segundo a pesquisa realizada pela CNT, precisam de alguma intervenção, o Brasil tem ainda uma demanda de 1.367.195 km a serem pavimentados. Isso sem contar a obras de pavimentação e infraestrutura viária necessárias nas cidades, sobretudo naquelas que vão sediar jogos da Copa ou irão receber grandes projetos de infraestrutura como hidrelétricas, portos, aeroportos, entre outros.

O desequilíbrio na matriz de transporte no Brasil pode ser explicado pela diferença de custos na utilização de cada modo de transporte. O modal rodoviário apresenta pequenos custos fixos, uma vez que a construção e a manutenção de rodovias dependem, na grande maioria dos casos, do poder público e seus custos variáveis (por exemplo, combustível, óleo e manutenção) são medianos.

O modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de substanciais investimentos em trilhos, terminais, locomotivas e vagões. Seus custos variáveis são pequenos.

Por sua vez, o modal aquaviário apresenta custos fixos medianos, decorrentes do investimento em embarcações e em equipamentos, e seus custos variáveis são relativamente pequenos em razão da capacidade de tra


A matriz de transportes do Brasil e do estado de São Paulo demonstra um desequilíbrio entre os diferentes modais, o que aponta para a necessidade de readequações, para que se promova maior competitividade e um desenvolvimento econômico sustentável. Atualmente, o modal rodoviário responde por cerca de 59% de toda a movimentação de carga no Brasil. As ferrovias ficam com 24% do total; o modal aquaviário, com 13%; o aeroviário, com 0,3% e o dutoviário, com 3,7%.

No estado de São Paulo, a maior economia do País, esse desequilíbrio é ainda mais grave, ficando a malha rodoviária responsável por 93% do total; as ferrovias, por 5,3%; o modal aquaviário, por 0,5%; o aeroviário por 0,3% e o dutoviário, por 0,8%.

Apesar dessa importância, tanto para o transporte de bens e pessoas quanto para a integração nacional, ainda há muito a ser feito em termos de investimentos nessa malha.

Segundo os dados do último Sistema Nacional de Viação - SNV publicado pelo DNIT, em agosto de 2011, no País existem hoje 1.581.104 km de rodovias, dos quais apenas 213.909 km pavimentado. Isso representa 13,5% da malha. Desse total, mais de 15 mil km são de rodovias sob concessão.

Em outras palavras, além dos 53.237 km de rodovias pavimentadas que, segundo a pesquisa realizada pela CNT, precisam de alguma intervenção, o Brasil tem ainda uma demanda de 1.367.195 km a serem pavimentados. Isso sem contar a obras de pavimentação e infraestrutura viária necessárias nas cidades, sobretudo naquelas que vão sediar jogos da Copa ou irão receber grandes projetos de infraestrutura como hidrelétricas, portos, aeroportos, entre outros.

O desequilíbrio na matriz de transporte no Brasil pode ser explicado pela diferença de custos na utilização de cada modo de transporte. O modal rodoviário apresenta pequenos custos fixos, uma vez que a construção e a manutenção de rodovias dependem, na grande maioria dos casos, do poder público e seus custos variáveis (por exemplo, combustível, óleo e manutenção) são medianos.

O modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de substanciais investimentos em trilhos, terminais, locomotivas e vagões. Seus custos variáveis são pequenos.

Por sua vez, o modal aquaviário apresenta custos fixos medianos, decorrentes do investimento em embarcações e em equipamentos, e seus custos variáveis são relativamente pequenos em razão da capacidade de transportar grandes volumes e toneladas. Já o modal dutoviário apresenta os custos fixos mais elevados, em decorrência de direitos de passagem, construção, estações de controle e capacidade de bombeamento. Em contrapartida, apresenta custos variáveis mais baixos, muitas vezes desprezíveis.

Finalmente, o modal aéreo apresenta custos fixos baixos (aeronave e sistemas de manuseio). Seus custos variáveis são os mais elevados: combustível, mão de obra e manutenção.

Apesar de, no território brasileiro, termos muitas rodovias em estado de conservação ruim, provocando o aumento na manutenção de veículos, bem como alto risco de roubo de cargas, o transporte rodoviário oferece ainda uma boa relação custo x benefício.

Outra vantagem desse meio de transporte é ter menor manuseio da carga, pois é possível oferecer o serviço porta a porta: a carga é levada de um ponto ao outro diretamente (ponto de partida até seu destino final), além de uma menor exigência no tipo de embalagem.

O ideal, no entanto, é a prática da intermodalidade, que consiste em combinar as potencialidades dos diferentes modos de transporte, de forma a se obter importantes reduções dos custos econômicos, segurança, poluição ambiental, consumo de energia e redução do tráfego rodoviário, entre outros fatores.

O transporte intermodal só poderá ser uma realidade se for competitivo em relação ao transporte rodoviário (unimodal) e, para que tal aconteça, será decisivo que, no processo de mudança de modo de transporte, este seja eficaz e de baixo custo.