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07 de dezembro de 2011
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Entrevista

O rugido do leão

Depois de perder o perfil de concessionária, Dersa volta a ser o braço construtor do estado em grandes projetos rodoviários

A Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A) tem uma longa folha de serviços prestados para o governo do Estado de São Paulo. Empresa de capital misto, criada em 1969, respondeu pela construção da primeira pista da Rodovia dos Imigrantes e tornou-se a primeira concessionária rodoviária do País. De lá para cá, a empresa assistiu a uma mudança no cenário econômico e político brasileiro, perdendo espaço para as concessionárias privadas na gestão das rodovias do estado.

Mas o know how de planejamento e execução de grandes obras não se perdeu, e agora a empresa alça novos voos, buscando consolidar-se como principal braço executor de grandes obras para o governo do Estado. O destaque é para as obras do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, que junto à ampliação da Rodovia dos Tamoios e a travessia por túnel do trecho   Santos-Guarujá somam um pacote respeitável de R$ 10 bilhões em investimentos, parte deles já em execução. Outra obra de grande porte, sob a responsabilidade da Dersa é a do Complexo Viário de Itaquera.

O presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço, fala sobre esses desafios da empresa, que pretende consolidar-se no mercado como uma fornecedora de serviços e conhecimento de engenharia para órgãos do governo do Estado de São Paulo e iniciativa privada.

Grandes Construções - A Dersa está hoje à frente de grandes projetos que serão implementados no Estado de São Paulo. Como o senhor define esse papel da empresa na estrutura do governo do Estado?

Laurence Casagrande Lourenço -

Nos últimos anos, nós gerenciamos projetos que chegaram, em 2009 e 2010, a mais de R$ 2 bi, e nos próximos anos vamos administrar algo perto de R$ 6 bilhões. E esse valor ainda vai aumentar bastante, pois o potencial de obras nos próximos anos é muito grande. São quase US$ 6 bilhões, se considerarmos o câmbio de R$ 1,62. A maior parte dos investimentos será feito em três empreendimentos: o Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, a ampliação da Rodovia dos Tamoios e a travessia por túnel do trecho Santos-Guarujá.

GC - O objetivo é retomar a importância que a empresa tinha no passado?

Laurence C. Lourenço -

A Dersa se envolve com coisas complexas. A empresa foi fundada em 1969 para ser a primeira concessionária brasileira. Ela nasceu com a missão de construir a Rodovia dos Imigrantes, que foi um salto tecnológico na época, pois com ela veio uma série de inovações

A Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A) tem uma longa folha de serviços prestados para o governo do Estado de São Paulo. Empresa de capital misto, criada em 1969, respondeu pela construção da primeira pista da Rodovia dos Imigrantes e tornou-se a primeira concessionária rodoviária do País. De lá para cá, a empresa assistiu a uma mudança no cenário econômico e político brasileiro, perdendo espaço para as concessionárias privadas na gestão das rodovias do estado.

Mas o know how de planejamento e execução de grandes obras não se perdeu, e agora a empresa alça novos voos, buscando consolidar-se como principal braço executor de grandes obras para o governo do Estado. O destaque é para as obras do Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, que junto à ampliação da Rodovia dos Tamoios e a travessia por túnel do trecho   Santos-Guarujá somam um pacote respeitável de R$ 10 bilhões em investimentos, parte deles já em execução. Outra obra de grande porte, sob a responsabilidade da Dersa é a do Complexo Viário de Itaquera.

O presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço, fala sobre esses desafios da empresa, que pretende consolidar-se no mercado como uma fornecedora de serviços e conhecimento de engenharia para órgãos do governo do Estado de São Paulo e iniciativa privada.

Grandes Construções - A Dersa está hoje à frente de grandes projetos que serão implementados no Estado de São Paulo. Como o senhor define esse papel da empresa na estrutura do governo do Estado?

Laurence Casagrande Lourenço - Nos últimos anos, nós gerenciamos projetos que chegaram, em 2009 e 2010, a mais de R$ 2 bi, e nos próximos anos vamos administrar algo perto de R$ 6 bilhões. E esse valor ainda vai aumentar bastante, pois o potencial de obras nos próximos anos é muito grande. São quase US$ 6 bilhões, se considerarmos o câmbio de R$ 1,62. A maior parte dos investimentos será feito em três empreendimentos: o Trecho Norte do Rodoanel Mário Covas, a ampliação da Rodovia dos Tamoios e a travessia por túnel do trecho Santos-Guarujá.

GC - O objetivo é retomar a importância que a empresa tinha no passado?

Laurence C. Lourenço - A Dersa se envolve com coisas complexas. A empresa foi fundada em 1969 para ser a primeira concessionária brasileira. Ela nasceu com a missão de construir a Rodovia dos Imigrantes, que foi um salto tecnológico na época, pois com ela veio uma série de inovações de engenharia. Uma delas foi o próprio sistema de concessão, o modelo de pedagiamento que foi instituído naquela época, e a operação rodoviária, como conhecemos atualmente. Hoje é comum ter guincho, um telefone de emergência, um 0800 para pedir socorro na estrada. Pois tudo isso começou com a Dersa, lá no passado.

GC - E onde estão os problemas complexos do estado de São Paulo atualmente?

Laurence C. Lourenço - Sem dúvida na Macrometrópole paulista, que é esse conjunto de 153 municípios, que envolve quase ¾ da população do estado. São 30 milhões de habitantes, e que respondem por mais de 80% do PIB do estado e mais de 30% do PIB do Brasil.

GC - Por isso a região é o foco dos projetos rodoviários do estado?

Laurence C. Lourenço - O foco de atuação da Dersa hoje está na Macrometrópole de São Paulo, porque é onde estão os problemas mais complexos do estado. Se observarmos o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para avaliar onde o programa foi muito bem, veremos que foi justamente na Zona Rural, como ferrovias no sertão, investimentos de infraestrutura em áreas do Nordeste, que são grandes vazios populacionais. Já nas áreas urbanas, as coisas foram mais difíceis, porque é preciso lidar com favela, com ocupações irregulares e com a existência de uma gama de problemas muito maiores do que na área rural.

GC - Isso explica o porquê dos principais projetos do estado estarem nessa área?

Laurence C. Lourenço – Sim. O principal é o Rodoanel Norte, que é o trecho que fecha o anel viário em torno da capital; a ampliação da Rodovia dos Tamoios e o túnel imerso entre Santos e Guarujá, que é interligação das duas margens do Porto de Santos. E, por fim, existe outro empreendimento de característica urbana, que é o complexo viário de Itaquera. Nessa obra, o papel da Dersa é de incorporador, uma sensível mudança de foco.

GC - Trata-se de uma nova forma de atuação da empresa. Como isso agrega ao seu escopo de serviços daqui para frente?

Laurence C. Lourenço - A Dersa deixou de atuar como concessionária de rodovias para se transformar em uma grande parceira tecnológica do estado. Agora a empresa sai a campo nesse sentido. Ela vai oferecer suporte técnico para implantação das grandes obras de infraestrutura do estado.

GC – Tornou-se comum dizer que o estado era ineficiente nessa área.

Laurence C. Lourenço - Em 1995, o estado de São Paulo e os demais estados estavam quebrados. Havia um déficit de investimento muito maior em infraestrutura no estado. Era preciso fazer duas coisas: reduzir custeio e aumentar o investimento. Então, trazer a iniciativa privada para o processo de implantação e operação rodoviária resolvia esses dois problemas. O primeiro problema e o mais sério deles era o do investimento. O parceiro adiantou um recurso que iria retornar em forma de pedágio. Em troca disso, o governo do Estado conseguiu executar a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes, um investimento que ele não tinha como fazer na época.

GC - O estado conseguiu viabilizar um número grande de obras desse tipo?

Laurence C. Lourenço - Com certeza. Era preciso estender a Rodovia dos Bandeirantes para além de Campinas, chegando até depois de Limeira e a Rodovia Washington Luis. A rodovia Anhanguera estava saturada. Ao se conceder o sistema Anhanguera-Bandeirantes, o parceiro adiantou recursos e obras sob a perspectiva de recuperar o investimento futuramente. Por que não há como se pensar na iniciativa privada sem lucro. Mas o problema maior não era a ineficiência do estado, mais sim a falta de capacidade de investimento.

GC - Hoje vemos casos em que a iniciativa privada não está conseguindo fazer os investimentos prometidos.

Laurence C. Lourenço - Nas rodovias federais eu concordo que houve um desequilíbrio no plano de trabalho. O modelo adotado pelo governo federal para fazer concessão privilegiou o menor valor do pedágio, em detrimento ao investimento. Se paga muito menos pelo valor do pedágio numa rodovia federal, é fato. Em alguns casos, eu concordo com isso. Só que não há a infraestrutura com a qualidade necessária. Na verdade, só se transferiu a operação e muito pouco dos investimentos. Mas quanto não ter a duplicação da Serra do Cafezal, na rodovia Regis Bittencourt, atravanca o desenvolvimento da região Sul?

GC - A questão deixa de ser entre o público e o privado, mas sobre o modelo de implantação dos empreendimentos?

Laurence C. Lourenço - O governo na época não priorizou a questão do investimento, mas sim a questão da operação, do menor valor de pedágio. De fato, esses contratos mais antigos de São Paulo foram feitos num momento diferente. Temos de lembrar como era o Brasil em 1998: uma grande incerteza, em que esse negócio de concessão privada era desconhecido. Esses contratos mais antigos de São Paulo foram celebrados noutra realidade e o grande esforço do governo era atrair investimentos. Hoje, o que se discute é como trazer esses contratos a patamares mais condizentes com a realidade atual. Mas o problema é não quebrar contrato, porque isso criaria uma insegurança jurídica que afastaria os investidores desses novos empreendimentos.

GC – Então, agora, o estado tem capacidade de financiamento e por isso está à frente dessas obras?

Laurence C. Lourenço - Nesses empreendimentos, o governo estadual está se autofinanciando, seja com recursos orçamentários, seja utilizando sua capacidade de buscar financiamento no mercado. Mas também porque são empreendimentos que não são viáveis do ponto de vista da iniciativa privada, porque o investimento será muito superior a arrecadação. Quando o empreendimento é viável, o estado assim faz. Foi o que aconteceu com o trecho do rodoanel Leste, que não tem dinheiro público.

GC - A característica desses novos projetos é diferente?

Laurence C. Lourenço - Nesses casos, o investimento a ser feito será muito superior à arrecadação. Então, o estado optou em investir em advanced, ou seja, adiantado, e depois que o empreendimento estiver operando, ele concede e recebe uma outorga de volta, que será menor que o investimento, mas permitirá refinanciar futuros empreendimentos. É uma questão de prioridade dos projetos.

GC - Como fica a questão da ineficiência do estado?

Laurence C. Lourenço - Não se pode esquecer que quando um serviço é operado pelo governo, ele fica mais sujeito a pressão política. Isso aconteceu com a Dersa no passado, quando a empresa era concessionária pública. Em alguns momentos de reajuste, eles eram inferiores à inflação e isso gerou um déficit operacional muito grande na empresa. Pode até ser que existisse alguma ineficiência, mas o principal motivo foi o reajuste menor que os custos inflacionados que jogava um déficit para a empresa.

GC - O que se procura é um novo modelo de participação da empresa no setor rodoviário?

Laurence C. Lourenço - O maior ativo da Dersa é o conhecimento. Sabemos implantar empreendimentos de infraestrutura em áreas ou situações complexas mais do que qualquer um. A proposta começou este ano, mas estamos começando a prestar serviços como cursos, consultoria, treinamento. A empresa detém capacitação técnica para isso, esse é seu know how. Um exemplo, a Serra do Cafezal, teve a licença prévia vencida e ainda não recebeu a licença de operação. Já o Rodoanel, recebeu a licença prévia em nove meses.

GC - Essa será uma das obras mais emblemáticas da cidade, por seu aspecto urbano e sua inserção na principal área verde da cidade.

Laurence C. Lourenço - O Rodoanel Norte liga da Avenida Raimundo Pereira de Magalhães, antiga estrada Campinas-São Paulo, até a Via Dutra, passando pela Fernão Dias. Tem uma intersecção na Via Dutra, outra na Fernão Dias, e uma no final do trecho Oeste, que é a Raimundo Pereira de Magalhães, SP-332. São 44 km de extensão, mais um acesso de quase 4 km, que vai ligar a rodovia ao Aeroporto de Guarulhos. O trecho tem um carregamento previsto para 2014 da ordem de 49 mil veículos. Desse volume, mais de 30 mil veículos são caminhões. Essa via será paralela à Marginal Tietê, e deve desafogar também essa via urbana.

GC - Quais as principais características desse trecho do Rodoanel?

Laurence C. Lourenço - O trecho Norte começa na Via Dutra e cruza o município de Guarulhos. A maior parte desse trecho passa por essa cidade, onde terão dois túneis. Praticamente, não há intersecção da pista com a vegetação nativa do Parque da Cantareira. E onde isso ocorrer, haverá a compensação ambiental. Todas as intersecções com área do parque serão feitas por meio de túneis e o desmatamento será muito pequeno.

GC - O que se pode esperar em termos de tecnologia?

Laurence C. Lourenço - É uma rodovia classe zero, a mais moderna em termos de tecnologia rodoviária que existe, com curvas abertas, superelevadas, quatro faixas entre o final do trecho oeste e a rodovia Fernão Dias e três faixas no segmento restante. As rampas serão bastante suaves, o que significa um ganho para os caminhões, que não perdem velocidade e não queimam muito combustível.

GC - Será uma licitação internacional. Que tipo de ganhos são esperados?

Laurence C. Lourenço - O principal ganho estará na competição entre as empresas e no preço. E espero que alguns players internacionais se interessem pelo projeto, até pelo motivo de estarem ociosas lá fora. Mas em termos de tecnologia e capacitação, as empresas brasileiras estão em alto patamar, tanto que estão ganhando mercados externos.

GC – Esse é o melhor trajeto?

Laurence C. Lourenço - Existiam duas alternativas. Ou o trajeto passava entre a cidade e a Serra da Cantareira, ou contornava o parque por trás. Só que daquele lado existe o reservatório do alto Cantareira, que abastece 9 milhões dos 18 milhões de habitantes. Além disso, o lado de lá do Parque Cantareira é muito mais preservado. No lado de cá, há uma cidade avançando. Se fôssemos passar pelo outro trecho, o desmatamento seria maior e também não conseguiríamos puxar o tráfego da Marginal Tietê, o que reflete também em poluição. Então, com certeza, esse foi o melhor traçado.

GC – O empreendimento acontece em um novo cenário de investimento público?

Laurence C. Lourenço - É um cenário econômico novo, que requer novas formas de financiamento. Os recursos para a construção do trecho Norte provém do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), de financiamento contraído junto ao Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID). Tanto o BID como o DER emprestaram ao estado um pouco menos do que 30% do governo federal, com parceria entre a Agência Nacional de Transportes e o Ministério dos Transportes. Não tem dinheiro privado. Ao final, a rodovia será concedida para concessão privada e uma parte dos investimentos será recuperada, para ser utilizada em outras obras.

GC - São valores volumosos de investimentos?

Laurence C. Lourenço - No total serão cerca de R$ 10 bilhões, a maior parte aplicado no Rodoanel Norte. O projeto da Rodovia dos Tamoios envolve a ligação de São José dos Campos e mais os contornos de São Sebastião e Caraguatatuba. Nesse momento, começou o processo de escolha das empresas que executarão as obras do trecho do Planalto. Vinte e sete construtoras apresentaram propostas, 16 das quais organizadas sob a forma de consórcios. O trecho do planalto vai do km 11 ao km 60,5, na divisa onde a rodovia cruza o Parque Estadual da Serra do Mar. Não vamos atuar nesse segmento no momento. A Tamoios será ampliada para contar com duas pistas de rolagem em cada sentido e uma de acostamento de 3 metros de largura, e canteiro central de 2,5 metros. A rodovia terá pouco mais de 11 m de largura e a estimativa é que será capaz de um volume diário médio (VDM) de até 30 mil veículos até 2035. Na região da serra, está sendo feito o licenciamento ambiental e a obra deverá ser realizada através do regime de Parceria Público Privada (PPP). O projeto ainda não está definido, mas será necessário compatibilizar a questão ambiental com a necessidade de desenvolvimento, como foi feito com o trecho Norte do Rodoanel.  As obras da Rodovias dos Tamoios, trecho Planalto, estão estimadas em R$ 1,050 bilhão.

GC – A travessia do canal entre Santos e Guarujá será outro desafio técnico e de construção, com certeza.

Laurence C. Lourenço - Será feito um túnel imerso entre Santos e Guarujá, ligando a margem esquerda à margem direita do canal do Porto de Santos, algo que é sonhado desde a época de Prestes Maia, daí o nome do projeto, que se chamará Túnel Prestes Maia. Foram estudadas 13 propostas e concluímos que a melhor posição está no meio do canal, mas ali tem um problema, que é do gabarito aéreo, porque do lado tem um aeroporto. Isso restringe a construção de uma ponte. Optamos pela construção do túnel imerso, uma tecnologia que tem mais de 100 anos, mas nunca foi utilizada no Brasil. Mas nesse caso o sistema oferecia um resultado economicamente muito superior. Os perfis de concreto são construídos e montados fora do canal, depois as bocas são fechadas para impedir a entrada de água, Ele é construído e montado fora d´água e depois afundado.

GC - Como é essa tecnologia?

Laurence C. Lourenço - Esses túneis são feitos com perfis de concreto, montados em doca seca. Todos os perfis são feitos ao mesmo tempo. Eles têm o vão fechado através de uma junta de vedação de borracha de elastômero, fixado por flange. Depois de fechados, eles são colocados na água e boiam até a posição do canal, onde será afundado, sem empregar guindaste. Ele é unido e travado debaixo da água, e assim feito sucessivamente. Ao final, o canal de navegação fica preservado. Essa tecnologia tem 100 anos. O primeiro túnel foi construído em 1906. Nós fomos buscar essa técnica na Holanda onde existem 80 túneis construídos dessa forma. Essa obra vai chegar a R$ 1,3 bilhões.

GC - E a empresa está ainda atuando no complexo viário de Itaquera.

Laurence C. Lourenço - A obra vai custar R$ 460 milhões, em que o estado de São Paulo entra com R$ 350 milhões e a prefeitura da capital com R$ 130 milhões. Itaquera está recebendo um pool de investimento para a criação de um polo institucional. Mas a cargo da Dersa está só no complexo Viário, que inclui um túnel que vai melhorar o acesso para quem vem da Radial Leste e uma nova avenida, que dará acesso à avenida Itaquera. Com isso, a avenida Itaquera terá uma grande importância, pois será uma ligação direta com a Radial Leste.