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Revista GC - Ed.9 - Setembro 2010
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Gestão Privada

Obras em região cortada pela Anhanguera apontam para novo vetor de desenvolvimento

As obras do Complexo Anhanguera, concluídas em outubro, estão reformulando o tráfego da Capital no vetor Norte/Oeste, contribuindo para o desenvolvimento de uma região que engloba trecho de vocação industrial entre São Paulo e Osasco, cortado pela rodovia. Com investimento total de R$ 426 milhões, o conjunto de obras – que inclui a criação de novos acessos, pontes, viadutos, implantação de retornos, melhoria de trevos, faixas adicionais, pistas marginais, passarelas e soluções para os sistemas viário urbano e rodoviário do trecho entre São Paulo e Osasco – reordenou o tráfego, melhorando a fluidez e a segurança e reduzindo o tempo de viagem. A obra ficou a cargo da concessionária CCR - Autoban. A construção do viaduto no km 12, destinado aos usuários do Bairro São Domingos que se encaminham para a Marginal Tietê e o bairro da Lapa, e de outros viadutos, no km 15, que religam a Avenida Mutinga – em Osasco – são exemplos de benefícios da obra. A intervenção viabiliza corredor de tráfego urbano entre os bairros de Vila Jaguara e Parque São Domingos e Pirituba.

Foram construídos 14 km de vias marginais e cinco viadutos, que permitem a separação dos transportes rodoviário e municipal, diminuindo consideravelmente o risco de acidentes.

As marginais contam com paradas de ônibus e são interligadas por passarelas, possibilitando segurança para o público. Os usuários da via rodoviária terão atendimento prestado pela Concessionária, como socorro médico e mecânico, monitoramento 24 horas, Painéis de Mensagens Variáveis, pavimento e sinalização viária de alta qualidade, além de telefonia de emergência.

Acessos
No Ramo 400, trecho de acesso do usuário proveniente da Rodovia Anhanguera à Marginal Tietê em direção à Rodovia Castelo Branco, o viaduto caracteriza-se por vigas pré-moldadas com largura de 12m e aproximadamente 300m de comprimento, sendo 12 vãos variáveis de até 28m em concreto protendido em curva de raio pequeno. Segundo a área de engenharia da construtora CCR, as vigas pré-moldadas são o partido estrutural normalmente utilizado para obras como esta. Neste caso, porém, em virtude da curva foi preciso executar balanços transversais variáveis que aumentam sua complexidade.

No Ramo 900,


As obras do Complexo Anhanguera, concluídas em outubro, estão reformulando o tráfego da Capital no vetor Norte/Oeste, contribuindo para o desenvolvimento de uma região que engloba trecho de vocação industrial entre São Paulo e Osasco, cortado pela rodovia. Com investimento total de R$ 426 milhões, o conjunto de obras – que inclui a criação de novos acessos, pontes, viadutos, implantação de retornos, melhoria de trevos, faixas adicionais, pistas marginais, passarelas e soluções para os sistemas viário urbano e rodoviário do trecho entre São Paulo e Osasco – reordenou o tráfego, melhorando a fluidez e a segurança e reduzindo o tempo de viagem. A obra ficou a cargo da concessionária CCR - Autoban. A construção do viaduto no km 12, destinado aos usuários do Bairro São Domingos que se encaminham para a Marginal Tietê e o bairro da Lapa, e de outros viadutos, no km 15, que religam a Avenida Mutinga – em Osasco – são exemplos de benefícios da obra. A intervenção viabiliza corredor de tráfego urbano entre os bairros de Vila Jaguara e Parque São Domingos e Pirituba.

Foram construídos 14 km de vias marginais e cinco viadutos, que permitem a separação dos transportes rodoviário e municipal, diminuindo consideravelmente o risco de acidentes.

As marginais contam com paradas de ônibus e são interligadas por passarelas, possibilitando segurança para o público. Os usuários da via rodoviária terão atendimento prestado pela Concessionária, como socorro médico e mecânico, monitoramento 24 horas, Painéis de Mensagens Variáveis, pavimento e sinalização viária de alta qualidade, além de telefonia de emergência.

Acessos
No Ramo 400, trecho de acesso do usuário proveniente da Rodovia Anhanguera à Marginal Tietê em direção à Rodovia Castelo Branco, o viaduto caracteriza-se por vigas pré-moldadas com largura de 12m e aproximadamente 300m de comprimento, sendo 12 vãos variáveis de até 28m em concreto protendido em curva de raio pequeno. Segundo a área de engenharia da construtora CCR, as vigas pré-moldadas são o partido estrutural normalmente utilizado para obras como esta. Neste caso, porém, em virtude da curva foi preciso executar balanços transversais variáveis que aumentam sua complexidade.

No Ramo 900, localiza-se o acesso ao usuário proveniente da Marginal Tietê (Castello – Ayrton Senna) à Rodovia Anhanguera. Neste trecho, o viaduto construído, tem 12m de largura, com tabuleiro executado em balanço sucessivo composto por 4 vãos. Os extremos possuem 100m e os centrais 125m. O segundo tabuleiro é composto por 2 vãos hiperestáticos com 40m cada. Em virtude de interferência de galeria sob o apoio, foi necessário deslocar a fundação contornando a interferência e executar bloco protendido, com altura reduzida, recebendo carregamento de cerca de 4000tf. Sua seção variável, extremamente esbelta (L/20 nos apoios e L/40 nos vãos) foi concretada a partir do apoio, em fases sucessivas com cumprimentos que variavam de 2,80 e 4,20m até o momento do encontro. Em virtude da curvatura e da interferência com as pistas da Marginal, o viaduto foi construído sobre apoio intermediários com apenas um pilar. A superestrutura apóia-se excentricamente no pilar, visando melhorar a distribuição de esforços de torção no tabuleiro.

No Ramo 500, encontra-se o acesso entre o bairro da Lapa e a Rodovia Anhanguera. Nesse caso foi construído um viaduto de 14m de largura composta por quatro tabuleiros. O primeiro é cimbrado e protendido com 3 vãos sendo os extremos com 80m e o central com 100m. O segundo, também cimbrado, foi feito em  concreto armado com dois vãos hiperestáticos de 40 metros cada. O terceiro foi executado em balanço sucessivo com três vãos – os extremos têm 75m e o central 95m. O quarto, composto por vão único em concreto armado com 40m. Devido a maior largura, a obra foi construída com fases menores, de modo que a estrutura de avanço do balanço suportasse seu peso. Como possui raios de curvatura maiores, as questões de torção foram menos problemáticas.

No Ramo 200, ocorre a conexão da Rodovia à Marginal Tietê sentido Ayrton Senna. A obra segue no sentido Ayrton Senna. O viaduto possui 12m de largura em dois tabuleiros. O primeiro em balanço sucessivo com dois vãos de 65 e 90m, e o segundo com vão único cimbrado com 50m. Da mesma forma que o Ramo 900, também possui pilar único para apoio do tabuleiro e superestrutura apoiada sobre este de forma excêntrica, visando melhorar os esforços de torção. Possui disparo único: a partir do apoio a sua execução é feita para um único lado gerando momento no apoio e obrigando-o a ser ancorado na rocha.

No Ramo 250, ocorre o acesso entre a Lapa à Marginal Tietê sentido Ayrton Senna, executado em balanço sucessivo com 10m de largura em tabuleiro único com três vãos, sendo os extremos com 60m e o central com 75m. A obra, com pequeno raio de curva, complementa obras existentes (Ramo 500 e Ramo 200).

Nos balanços sucessivos, o momento crítico ocorre sempre pouco antes do fechamento (o beijo) dos balanços, em virtude dos grandes esforços a que toda a estrutura está sujeita. A ponte Atílio Fontana passou a fornecer sentido único para o usuários provenientes da Rodovia Anhanguera ao bairro da Lapa. Com exceção do vão central e do vão sobre a pista expressa sentido Castello – Ayrton Senna, o restante da obra foi demolido e reconstruído mantendo o tráfego sobre e sob a obra em todo o período.

Sobre a marginal, no sentido Castello Branco, a obra passou a ter vãos isostáticos com 25, 17 e 24m e largura de 22m. Sobre a Marginal, sentido Ayrton Senna, a obra passou a ter dois vãos, sendo um vão isostático com 27m de comprimento e 19m de largura sobre a pista local e o anteriormente existente, que foi alterado.

Dificuldades paralelas
A execução sem interdição total do tráfego, tanto sobre quanto sob a obra, foi a principal dificuldade e promoveu também a demolição completa dos antigos vãos danificados, substituindo-os por vãos maiores e com menor altura estrutural, adequando-os assim ao gabarito vertical da marginal. A obra foi executada em diversas etapas transversais, com o objetivo de garantir a segurança da estrutura remanescente. A interferência não prevista de uma linha de esgoto sob novo apoio da obra obrigou a uma modificação da fundação de 4 tubulões para 32 estacas com inclinações e afastamentos diversos.

No caso dos pavimentos, as dificuldades foram diferentes devido a maior interferência direta com o tráfego quando da construção das vias, especialmente das faixas adicionais, e a necessidade de execução de obras de contenção em um trecho urbanizado e com tráfego adjacente.

Os cuidados adotados foram diversos, desde a escolha de alternativas construtivas durante a concepção dos projetos até a escolha do horário de trabalho em cada trecho ou segmento de obra (variando de acordo com o volume de passagens de veículo naquele local).

Em função da dificuldade operacional de execução dos pavimentos, haja vista o confinamento da seção de trabalho, a necessidade de manutenção das condições de segurança e a fluidez do tráfego, optou-se pela adoção de pavimentos flexíveis para os complementos de pistas existentes e faixas adicionais. Enquanto que, para os novos trechos das vias marginais, projetou-se pavimentos com estrutura invertida.

As maiores dificuldades encontradas foram a remoção das interferências (redes de gás, água, energia, fibras óticas, etc) e as compensações ambientais.

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