Sem dinheiro público à vista, o setor de infraestrutura no Brasil olha para mudanças regulatórias em estudo pelo governo e pelo Congresso como saída para atrair recursos privados e deixar para trás duas décadas de investimento insuficiente.

O exemplo dos aeroportos, cujas regras de concessão foram alteradas pelo governo federal em 2017, salta aos olhos. Naquele ano, 38% dos R$ 970 milhões aplicados na área eram privados, enquanto em 2018 isso cresceu para 77% de R$ 2,14 bilhões.

Os dados estão na “Carta da Infraestrutura”, publicação mensal que traz uma vez por ano o mapa geral dos investimentos da área no país.

“No ano que vem, ou vai ou racha”, resume o responsável pelo documento, Cláudio Frischtak. À frente da Inter.B Consultoria Internacional desde 1991, ele é considerado um dos maiores especialistas no campo no país.

O estudo mostra que em 2018 o país aplicou 1,82% do PIB (Produto Interno Bruto) em infra, quando o ideal para um crescimento sustentado seriam 4,15%.

A expectativa é que a taxa oscile para 1,87% em 2019, dando sequência a uma série que começa em 2001 com média em torno de 2%.

A progressiva erosão da situação fiscal brasileira, evidenciada pelos sinais de “shutdown” em diversos níveis do governo, levou a uma queda expressiva na fatia dos investimentos públicos no setor.

Em 2010, governos aplicavam 1,26% do Produto Interno Bruto em infra, enquanto o setor privado investia 1,01%. Agora, em 2019, a estimativa é que empresas invistam 1,22% do PIB – já dinheiro público caiu para 0,65%.

“O cenário é de restrição fiscal. Por isso, temos um programa de desinvestimento (estatal]) que é o maior do mundo, com previsão de investimentos de R$ 200 bilhões”, afirma a secretária de Fomento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa.

“Apostar no setor privado não é ideologia, é pragmatismo. O que o governo deve fazer é avançar no arcabouço regulatório”, diz Frischtak.

Expectativas

Em 2020, o governo vai leiloar 22 aeroportos e espera investimento de R$ 4,99 bilhões. Em 2021, serão 19 pontos e R$ 5,28 bilhões a serem aplicados – esta última rodada incluirá joias da coroa da Infraero, como Congonhas (São Paulo) e Santos Dumont (Rio).

Os exemplos positivos também são encontrados nas concessões estaduais de estradas. A quarta etapa do programa do governo paulista, por exemplo, estima investimentos de R$ 14 bilhões.

A aprovação da Lei das Agências Reguladoras, em junho, é vista no mercado como um sinal de estabilidade jurídica, mas ainda há vários gargalos a serem atacados.

No saneamento básico, em nenhum momento desde 1970 o estoque de capitais públicos e privados investidos foi 1,5% de PIB maior do que a média até aqui, de 4,5%.

O marco regulatório do saneamento, ora em discussão no Congresso, pode destravar isso. Neste ano, a Inter.B estima que apenas 0,20% do PIB será aplicado no campo, o mesmo número do começo do século.

A depender das regras aprovadas, pode haver privatização de grandes empresas, como a paulista Sabesp.

O governo João Doria já disse que considera o negócio, que pode render R$ 20 bilhões. Mas há resistências, não só no estado como em outras unidades da federação, diz o consultor.

Outro setor que pode ter, na avaliação da “Carta”, um grande avanço é o ferroviário. Tramita no Senado um projeto que prevê a possibilidade de construção de novos trilhos e utilização de linhas desativadas pela iniciativa privada.

Isso poderia aumentar a capilaridade e acabar com cenas como as vistas em Sete Lagoas, MG, onde dormentes dividem espaço com lixo, grama e carcaças de trens federais. “Pode haver um surto de investimentos”, sugere a “Carta”, afetando até 8.000 km de linhas de carga e passageiros.

“Se o Estado tivesse capacidade de investir, ótimo. Mas não tem, então precisamos melhorar o lado privado”, afirma o presidente da ANPTrilhos (Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos”, Joubert Flores.

Ele diz que há uma visão errada no país de que ou se usa trem ou veículos sobre rodas.
“No mundo inteiro os modais convivem. São Paulo, por exemplo, teria tudo para dar certo”, afirma, citando as possibilidades do chamado trem intercidades, um projeto paulista ainda a ser licitado de R$ 5,8 bilhões que prevê ligar a capital a Americana, passando por Campinas.

Hoje, o Brasil só tem duas linhas intercidades, ambas operadas pela Vale dentro de um esquema no qual fazem viagens eventuais em trilhos que escoam vagões de minérios (Minas-Vitória e Carajás). Os 1.100 km de rede usados por passageiros são basicamente de metrôs e trens urbanos.

A China tem, por exemplo, 12.000 km só de linhas de trem-bala, e o metrô de Xangai é o maior do mundo, com 676 km.

O Brasil tem 15% de seu transporte de carga feito sobre trilhos, 65% em rodovias e 20% por vias aquáticas e outras. Nos EUA, 43% vão de trem, 32% sobre pneus, e 25%, por outros meios.

Para 2019, a Inter.B prevê uma expansão de 35,2% no investimento em portos, que deverá ser 83% privado. “Isso decorre de regras melhores, como a lei de 2012 que abriu o uso dos portos”, afirma Natália. Haverá uma redução em hidrovias e mobilidade urbana tende a ficar onde está.

O estoque de capitais investidos, contudo, está em um dos menores níveis da série histórica iniciada em 1973, compilada por Frischtak e João Mourão em estudo para o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada: 36,2%.
O topo foi em 1982, com 58,2%, pois ali estavam frutificando os grandes projetos da ditadura nos anos 1970, como a hidrelétrica de Itaipu. Desde 1993, a queda foi praticamente contínua, com soluços.

Outro fator que ameaça o setor de infra é, obviamente, uma crise mundial decorrente da guerra comercial entre EUA e China, além do desempenho claudicante do PIB brasileiro após os anos de recessão de 2015-16.

Numa conta que considera conservadora, o consultor crê que seria possível atingir os 4,15% de investimentos para modernização do setor em 2023, considerando aí um taxa de crescimento de 0,5% anual a partir de 2020.

Para tanto, contudo, o modelo exige um país sem recessão e crescendo a pelo menos 2% do PIB – a taxa anualizada está em torno de 1% agora.

Segundo a conta, seriam necessárias até duas décadas com aplicações estáveis em pelo menos 4,15% para completar a atualização da infraestrutura brasileira.