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31 de outubro de 2019
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PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA

Racionalidade em tempos de escassez de recursos

Artigo do engenheiro Elci Pessoa Jr. sugere que é mais eficaz e econômico evitar que os pavimentos das vias se deteriorem do que apenas restaurá-los
Fonte: Assessoria de Imprensa

Atualmente, o Brasil ocupa a 112ª posição entre 140 países avaliados no ranking de qualidade de rodovias, conforme dados divulgados no World Economic Forum (2018) – no qual países vizinhos como o Chile (24ª posição) e Equador (29ª posição) foram muito mais bem-avaliados. Evidentemente, isso não deixa dúvidas de que precisamos reexaminar as nossas premissas relacionadas ao setor.

Mas, mudar esse cenário demanda uma elevação do percentual do PIB aplicado em infraestrutura. Não obstante, mudanças estratégicas quanto à gestão de pavimentos e políticas de investimentos em obras certamente também precisam ser revisadas.

No Brasil, quando se fala em ações públicas, sobretudo municipais, de conservação de vias, quase sempre os debates se desenvolvem acerca de programas do tipo “tapa-buracos”, quando na verdade esses serviços não são exatamente definidos como ações de conservação, mas sim de restauração de pavimentos.

Se muitas de nossas vias são esburacadas, é claro que precisamos atuar no sentido de restaurá-las, mas é preciso ir muito além e perceber que é mais econômico evitar que os buracos surjam do que simplesmente sai...


Atualmente, o Brasil ocupa a 112ª posição entre 140 países avaliados no ranking de qualidade de rodovias, conforme dados divulgados no World Economic Forum (2018) – no qual países vizinhos como o Chile (24ª posição) e Equador (29ª posição) foram muito mais bem-avaliados. Evidentemente, isso não deixa dúvidas de que precisamos reexaminar as nossas premissas relacionadas ao setor.

Mas, mudar esse cenário demanda uma elevação do percentual do PIB aplicado em infraestrutura. Não obstante, mudanças estratégicas quanto à gestão de pavimentos e políticas de investimentos em obras certamente também precisam ser revisadas.

No Brasil, quando se fala em ações públicas, sobretudo municipais, de conservação de vias, quase sempre os debates se desenvolvem acerca de programas do tipo “tapa-buracos”, quando na verdade esses serviços não são exatamente definidos como ações de conservação, mas sim de restauração de pavimentos.

Se muitas de nossas vias são esburacadas, é claro que precisamos atuar no sentido de restaurá-las, mas é preciso ir muito além e perceber que é mais econômico evitar que os buracos surjam do que simplesmente sair “tapando-os”.

Dados médios de mercado demonstram que o custo de um metro quadrado de remendo superficial é de cerca de R$ 60,62; se a situação requer remendos profundos (onde a camada de base já foi danificada), esse custo pode chegar a R$ 174,67 por metro quadrado.

Por outro lado, se o Estado atuar de maneira preventiva, identificando o momento ótimo para proceder ao rejuvenescimento do revestimento, o custo dessa atuação pode se situar no patamar de até R$ 6,52 – quase 10 vezes menor, portanto, do que o necessário para tapar os buracos que em breve fatalmente surgiriam.

E, na prática, esse “em breve” significa muito pouco tempo. Estudos realizados em São Paulo demonstram que um atraso de apenas dois anos pode fazer migrar uma solução de rejuvenescimento para a necessidade de restauração do pavimento.

Isso deixa claro que, para além de fechar os buracos, precisamos parar de “produzi-los”. Se o poder público não destinar uma parcela dos seus investimentos para ações de verdadeira conservação de sua malha viária, estará fadado a eternamente gastar muitas vezes mais para remediar as consequências.

Destaque-se ainda que a economia alcançada com uma boa política de conservação de rodovias é maior quando se percebe que a melhoria do estado dos pavimentos atinge diretamente a população e o setor produtivo: estudos do DNIT já quantificaram que a passagem de um pavimento de uma avaliação boa para ruim implica em incremento de 58% no consumo de combustível, 38% na manutenção dos veículos e 50% nos índices de acidentes.

Entretanto a mudança de paradigma requer ainda uma estruturação e capacitação do corpo técnico para a tomada das melhores decisões: qual o momento ideal para o rejuvenescimento do pavimento? Qual a solução ideal para a reabilitação de cada trecho?

Em um cenário dinâmico – as patologias costumam evoluir de gravidade de modo exponencial, e isso pode ser perceptível, até mesmo entre o momento do projeto e o da execução da obra –, os engenheiros responsáveis precisam avaliar, em casos de restauração, se é mais econômico executar remendos (superficiais ou profundos), promover uma fresagem e reconstrução total do revestimento ou, até mesmo, uma reciclagem do pavimento (que inclui a reestabilização da camada de base, com ou sem adição de materiais).

E, para isso, também precisam considerar não só as diferenças de custo entre as intervenções em pequenas e grandes áreas (maior ou menor grau de mecanização), mas a própria vida útil remanescente do pavimento (pós-intervenção).

Nesse sentido, em números preliminares, o custo médio por m2 de uma solução consistente em fresagem e reposição de um novo revestimento é de R$ 42,61, e o custo médio por m2 para reciclagem de um pavimento e reposição de um novo revestimento é de R$ 58,02. Desse modo, tem-se por inviável a execução de tapa-buracos (R$ 60,62 por m2) quando estes corresponderiam a mais que 70% da área da via.

De modo análogo, é economicamente inviável a execução de remendos profundos (R$ 174,67 por m2) onde as áreas comprometidas correspondem a mais que 1/3 da pista total. E quando levamos em consideração que, ao promover a restauração completa da via, a vida útil da área ainda não danificada também será plenamente reestabelecida, essa solução se mostra ainda mais vantajosa economicamente.

Como se percebe, para que abandonemos nossa precária posição de número 112 no cenário mundial, faz-se necessária a conjugação de decisões políticas com intervenções técnicas racionais, estruturação e capacitação técnica do setor.

*Elci Pessoa Jr. é consultor da New Roads e da Internacional da NIRAS-IP Consult (Alemanha) para supervisão de obras rodoviárias e autor do livro ‘Manual de Obras Rodoviárias e Pavimentação Urbana’ (Editora Oficina de Textos, 2019, 2ª ed.).

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